Биография -> Генри Форд (англ. Henry Ford) (цитаты)

Сегодня мало кому известно, что компания Ford вышла на российский рынок еще в 1907 году. Первое представительство Ford Motor Company располагалось на Петровских линиях в доме гостиницы «Россия». Покупателям поначалу предлагалась модель «N», а затем – модель «T».

Тогда, по данным таможенной статистики, в Россию было ввезено 563 автомобиля.

* 1907 – Через четыре года после появления в США компании Ford Motor в Санкт-Петербурге открывается первое российское дилерство Ford.
* Март 1996 – После шести лет коммерческой деятельности Ford открывает в Москве торговое представительство.
* Июль 2002 – Ford начинает производить под Санкт-Петербургом автомобили Ford Focus; первоначальные инвестиции составили 150 миллионов долларов.
* Апрель 2005 – Ford открывает за пределами Москвы национальный центр дистрибуции запчастей для обслуживания автомобилей Ford, Land Rover и Volvo.
* Июнь 2005 – Ford сообщает о планах увеличения с января 2006 года мощности завода под Санкт-Петербургом до 60 тысяч автомобилей в год. Это потребовало увеличения капиталовложений Ford до величины, превышающей 230 миллионов долларов.
* Апрель 2006 – Завод под Санкт-Петербургом производит стотысячный автомобиль Ford Focus.
* Декабрь 2006 – Дилерская сеть Ford включает уже 124 компании, находящиеся в 81 российском городе.
* Январь 2007 – Данные о продажах автомобилей свидетельствуют о том, что Ford стал в 2006 году российским лидером по продажам среди иностранных брендов.
* Апрель 2007 – успешно стартовало новое направление бизнеса Ford в России - подразделение Ford Heavy Trucks. Сеть Ford Heavy Trucks включает 6 дилерских центров в Москве, Санкт-Петербурге и Красноярске.
* Июль 2007 – Объявлено о планах производства Ford Mondeo на заводе во Всеволожске в 2009 году.
* Январь 2008 – Россия вошла в пятерку самых больших рынков Ford в Европе c результатом в 175 793 автомобиля, проданных в 2007 году. Focus остается самой продаваемой иномаркой пятый год подряд.
* Январь 2008 – Ford в России занял первое место по объему флитовых продаж на российском рынке. Объем корпоративных продаж составил 34 992 автомобиля, значительно превысив прошлогодний уровень флитовых продаж, составивший 23 357 автомобилей.
* Март 2008 – дилерская сеть Ford включает 133 центра продаж и обслуживания в 88 городах России.

Биография

Генри Форд (англ. Henry Ford)

Паровоз был чахлым даже по меркам прошлого века - высокие красные колеса, колокол, в который звонил машинист, чтобы расшугать забредших на рельсы коров, куча угля в тендере и потеки грязи по бокам. Паровоз тащил за собой две груженные неошкуренными бревнами платформы, пыхтел и ужасно дымил - а Генри смотрел на него и благоговел.

Придет время, и Генри Форд станет кумиром нации - он создаст автомобиль века, благодаря ему американцы навсегда влюбятся в машины. Но в 1876 году до этого было далеко.

Семья Фордов - идеальная находка для нравоучительных жизнеописаний! - жила трудовой жизнью, наслаждаясь скромным, тяжело дававшимся достатком. Приехав в Америку, Уильям Форд работал поденщиком, плотником, а потом поднакопил денег, прикупил земли (акр леса стоил десять шиллингов - ровно столько он получал за день работы) и вскоре стал зажиточным фермером, мировым судьей и церковным старостой. У Генри Форда было шесть братьев и сестер: все они хлопотали по дому, рубили дрова, пасли свиней, вскапывали, доили, пололи, а Генри к тому же все время что-то свинчивал и развинчивал.

Когда кому-нибудь из детей дарили заводную игрушку, юные Форды пищали в шесть голосов: "Только не давайте Генри!" Они знали, что тот разберет ее до винтика, а после сборки половина деталей окажутся лишними. К легенде о вундеркинде, чинившем всей округе кофемолки, молотилки и швейцарские часы, приложил руку сам Генри Форд, больше всего на свете любивший давать интервью. Так на свет Божий появился влюбленный в технику, непонятый семьей мальчик, темными ночами тайком копавшийся в домашней мастерской. Этот светлый образ встает из воспоминаний самого Форда: в одной руке юный Генри держал раскуроченный будильник, в другой - отвертку, а маленький фонарик, единственный источник света, сжимал коленями... По свидетельству родной сестры будущего миллионера, Маргарет Форд, все это было чистейшей воды выдумкой: Генри увлекся механизмами благодаря отцу.

Генри Форд никогда не учился в университете, а школа в городе Диаборне была такой, что он до конца жизни писал с орфографическими ошибками. Все классы приходской школы - с первого по восьмой - занимались вместе, в одной комнате, летом, когда учитель шел боронить, место у доски занимала его жена. Больших знаний отсюда вынести было нельзя, зато в том, что такое хорошо и что такое плохо, юные пуритане разбирались отлично. Из года в год они перечитывали книжки, в которых действовали хорошие и плохие дети: плохие заканчивали жизнь на виселице, хорошие становились президентами Соединенных Штатов. Генри Форд придумал себе несчастную юность, превратил в тирана своего благодушного и добропорядочного отца, зато сам, по его словам, был примерным мальчиком: свою судьбу он выстроил по рецептам нравоучительных книг, которые зубрили в школах всех американских штатов.

Детство, проведенное в сложенном из грубых бревен отцовском доме (в 1876 году ферма Фордов была признана лучшей во всем Диаборне и вошла в иллюстрированный атлас Детройта), оказалось прологом - первым актом нравоучительной и зрелищной пьесы, в которую превратил свою биографию Генри Форд, стал уход из дома. В 1879 году ему исполнилось шестнадцать лет, и в один прекрасный день он, не сказав никому ни слова, сложил узелок и отправился в Детройт. Отшагав девять миль, Генри снял там комнату и устроился подмастерьем в механическую мастерскую. Ему платили два доллара в неделю, а хозяйка комнаты брала с него три с половиной доллара за кров и стол, поэтому Генри пришлось устроиться на ночную работу. После смены он спешил к часовщику и до утра чистил и чинил часы - за ночь ему платили пятьдесят центов. Но через четыре года такая жизнь ему надоела, и юный Форд вернулся на родную ферму. Там он проведет следующие десять лет - навыки, приобретенные в механической мастерской, ему очень пригодятся.

Первый раз судьба приняла обличье паровоза, во второй раз Бог явился ему в образе паровой сельскохозяйственной машины. Во всяком случае, так это объяснил сам Генри I: много лет спустя глава "Форд мотор" дал приказ найти заветную молотилку - и ее, ржавую и заброшенную, разыскали-таки по запомнившемуся ему навсегда номеру 345. Машину разобрали по винтику, вычистили, смазали и доставили в особняк Форда. Генри I забрался на нее и отправился молотить - так мультимиллионер отметил свой шестидесятый день рождения.

Пока же до этого было далеко - молотилка стояла у амбара, и вокруг нее суетился до смерти боявшийся чертовой штуковины сосед. Генри вызвался ему помочь - к вечеру он знал молотилку как свои пять пальцев, на следующее утро вывел ее на соседское поле, а через неделю работал на всех, кто мог заплатить ему три доллара. Вскоре молодой Форд колесил по всему штату с чемоданчиком инструментов, являя собой что-то вроде первой в мире сервисной службы. Он начал зарабатывать приличные деньги, обзавелся дорогим костюмом, в каждом поселке за ним бежала толпа мальчишек. В придачу к этому Генри Форд был видным парнем - то, что он недолго останется в холостяках, было ясно как Божий день.

Клара Джейн Браент привыкла к комплиментам. Фермеры, танцевавшие с ней на сельских праздниках, частенько хвалили ее прекрасные черные глаза и дивные волосы. Генри Форд же весь вечер рассказывал ей о своих часах: он сам их сделал, и они - невиданное дело в штате Мичиган! - показывали и обычное, и поясное время. Клара Джейн Браент была серьезной девушкой, она знала, что брак не праздник, а испытание. Из человека, которому хватило терпения собрать часы, должен выйти хороший муж. Клара улыбнулась, потупила глазки (они и в самом деле были очень хороши), деревенский оркестр заиграл что-то нежное и протяжное... Ни он, ни она не подозревали, что через несколько десятков лет место их первой встречи будут показывать экскурсантам.

Письма на День святого Валентина, прогулки в санях, которые Генри Форд ради пущей романтики выкрасил в зеленый цвет... Они поженились и обосновались на ферме, которую им выделил Форд-старший (80 гектаров пашни и уютный дом - Генри выстроил его сам от первого до последнего бревнышка). Вскоре на окнах появились симпатичные ситцевые занавески, в гостиную водворилась уютная плюшевая мебель, банковский счет мистера и миссис Генри Форд начал округляться - но тут в их жизнь ворвался Молчаливый Отто, и фермерской идиллии пришел конец.

Молчаливый Отто стал третьим воплощением судьбы: он работал на соседнем упаковочном заводе, приводился в движение не паром, а бензином и поверг Генри в состояние священного, граничащего с экстазом восторга - такого компактного и легкого механизма ему еще не доводилось видеть. В уме Генри сразу же оснастил его колесами и рулем - если над этой штукой чуть-чуть поколдовать, она возьмет да и поедет! В результате налаженная, уютная жизнь разлетелась вдребезги: Генри Форд отправился в Детройт изучать свойства электричества и устроился на работу в Осветительную компанию Эдисона. Клара отправилась вместе с ним - она знала, что брак не праздник, а испытание.

Генри Форд никогда не пожалел о том, что сделал предложение Кларе. Она была отличной женой: когда он принес домой свой первый мотор, Клара, оставив полуторамесячного сына и праздничный пирог, стала прилаживать восьмидесятикилограммовое чудовище к кухонной розетке (заработав, мотор разнес на куски и плиту, и раковину). Когда он собрал свою первую машину и та не смогла выехать на улицу через слишком узкий дверной проем, Клара схватила кирку и выбила дверную раму: кирпичи и щепки посыпались во двор, обомлевшие соседи увидели, как из сарая выехало какое-то голенастое, пыхтящее, звенящее велосипедными цепями чудовище, увенчанное раскрасневшимся мистером Фордом.

В 1908-м он создал "форд Т" - машину всех времен и народов, с незначительными изменениями выпускавшуюся вплоть до 1928 года. Легкая, компактная, дешевая, простая: фермеры ездили в ней за покупками, парочки занимались любовью, бутлегеры перевозили контрабандное виски, гангстеры удирали от полицейских - и все они не могли нахвалиться "фордом Т".

К пятидесяти годам Форд превратился в мультимиллионера, а его машина стала одним из национальных символов Америки. После этого он навсегда отказался от изобретательства: "форд Т" должен был остаться его шедевром. Генри Форд покупал железные дороги и аэродромы, вводил на своих заводах конвейерную систему, составлял книгу афоризмов и боролся с католицизмом, спасал певчих птиц и пытался остановить Первую мировую войну. Генри I вел себя так, как будто он был Богом Отцом, и окружающие ему в этом помогали. Простые люди относились к создателю "форда Т" как к волшебнику - на улице его немедленно окружала толпа, самые смелые пытались его потрогать, а наиболее наглые тут же просили у мистера Форда денег.

Он был чрезвычайно деятельным человеком, новые идеи возникали у него каждый день, и со стороны казалось, что он слегка помешался.

Новый дом обошелся Форду в миллион долларов (сегодня он стоил бы сорок) - самой роскошной комнатой особняка была сверкающая мрамором и начищенной медью электростанция, где хозяин закрывался для ежедневных медитаций. В парке, окружающем дом, жил рабочий, которого Форд взял за длинную бороду и румяные щеки: зимой он изображал Санта Клауса, а летом работал эльфом и заготавливал подарки к Рождеству. Это было еще не самым странным (в конце концов, у Форда были внуки). Помощников Форда поражало то, что Генри, всегда экономивший на зарплате рабочих, с началом Великой депрессии увеличил зарплату вдвое - прочие олигархи воспользовались моментом и урезали ее раза в три. А у домашних Генри I были свои причины для беспокойства: то, как он обращался со своим единственным сыном Эдселом, не поддавалось никаким объяснениям.

Генри и Эдсел были нежнейшей парой: отец и сын вместе ездили на рыбалку, расставшись на несколько дней, писали друг другу длинные письма, никогда не ссорились и советовались друг с другом во всем. Эдсел всегда был хорошим мальчиком: он получал только отличные оценки, слушался папу, был почтителен к его сотрудникам и очень хотел возглавить "Форд мотор" - словом, делал то, что ему было положено. Генри не захотел отпустить сына на Первую мировую - и Эдсел явился на призывной пункт и потребовал дать ему бронь как организатору военного производства; Генри с подозрением относился к высшему образованию - и отличник Эдсел сразу после школы пришел в корпорацию Форда, в 21 год он получил место в совете директоров. Он носил такие же костюмы, как и папа, - серые, чуть приталенные, всегда безупречно выглаженные, такие же лакированные туфли и шелковые галстуки. Эдсел на лету ловил папины указания и часами пропадал в конструкторском бюро: отец сделал самую надежную машину в мире, он же мечтал сделать самую красивую. Генри не мог нахвалиться сыном, но в один прекрасный день весь этот букет достоинств встал ему поперек горла.

Генри I отменял распоряжения Эдсела, шпынял его как мальчишку, увольнял его сотрудников - сын принимал все как должное, благодарил отца за заботу и старался подыскать своим людям такие же хорошие места. Это еще больше заводило Генри Форда - волю сына он закалял, устраивая ему каверзы, и чем больше Эдсел поддавался, тем сильнее отец на него давил. Дело кончилось тем, что Эдсел вообще перестал принимать какие бы то ни было решения.

В конце тридцатых годов Эдсел начал жаловаться на боли в животе. Ему прописали бариевую диету и клизмы, но он считал себя утонченным человеком и не захотел лечиться таким унизительным способом. Когда врачи диагностировали рак желудка, делать что-либо было уже поздно. Форду-младшему вырезали половину желудка и попросили домашних приготовиться к худшему, но Генри I решил, что медики по обыкновению занимаются ерундой. Он был совершенно уверен, что со своими проблемами сын может справиться сам: его секретарь передал Эдселу пространный меморандум, в котором Генри изложил все свои претензии.

Отец велел ему больше работать, предписывал разорвать отношения со слюнтяями из богатых семей Детройта, предлагал подружиться с хорошими, надежными, проверенными людьми, список которых Генри I приложил к своему письму. Оно заканчивалось пафосным призывом: "Восстанови здоровье, сотрудничая с Генри Фордом!" - на этой фразе Эдсел разрыдался, написал заявление об отставке и уехал домой.

Генри I так и не поверил, что его сын при смерти; во время похорон старший Форд выглядел не столько сломленным, сколько растерянным. Идя за гробом, он твердил: "Ничего не поделаешь, нужно больше работать". Но Гарри Беннет, новая правая рука Генри I, исполнительный директор "Форд мотор", уверял, что его шеф постоянно заговаривал о сыне. Форд так надоел Беннету вопросами о том, не был ли он чересчур жесток с покойным, что в один прекрасный день тот брякнул: "Да, вы были к нему несправедливы. На его месте я бы страшно на вас разозлился!" Услышав это, Генри Форд возликовал: "Вот этого я от него и ждал! Я так хотел, чтобы он хоть раз как следует меня послал!" Судить о том, правда ли это, сложно: Беннет правдивостью не отличался.

Он начинал моряком, потом стал профессиональным боксером, а затем попал к Форду в телохранители, приглянулся ему и сумел выбиться на самый верх. Плотный, мускулистый Гарри Беннет приводил в священный ужас фордовских домочадцев: его лицо было покрыто шрамами, в свой рабочий кабинет он приходил под охраной двух бывших уголовников, пресс-папье ему служил огромный кольт. Менеджером Беннет оказался никаким: вместе с окончательно выжившим из ума Генри I они довели компанию до ручки: под натиском конкурентов продажи "Форд мотор" падали с каждым годом. При этом Беннет намеревался вытеснить из дела сыновей Эдсела: на все ключевые посты в компании он расставил своих друзей, бывших боксеров и бейсболистов. В коридорах "Форд мотор" замелькали бычьи затылки и сломанные носы - Гарри был близок с мафией и по просьбе своих друзей брал на работу отсидевших уголовников. Отношения с профсоюзами его люди улаживали при помощи кастетов и обрезков металлических труб. Генри I больше ни во что не вмешивался. После его смерти наследники вскрыли комнату, куда он никого не пускал, и обнаружили там кучи листков, исписанных его любимыми афоризмами, письма жене, счета за мясо и рыбу тридцатилетней давности, груды старых винтиков и болтов, обломки садовых скамеек - все это занимало старика куда больше, чем дела его компании. Генри I доживал свой век в тишине и маразме, но его старший внук Генри II имел свои взгляды на будущее корпорации.

В школе Генри II дразнили Свиным Салом - вечный двоечник, ползком перебиравшийся из класса в класс, был полноват и рассеян. (В Йельском университете Генри не смог написать выпускное сочинение, текст он заказал репетиторскому агентству готовый и, сдавая его в комиссию, забыл между страниц чек об оплате.) Он любил сладкое, чувствовал себя как дома в отеле "Ритц" и с младых ногтей был приучен к тому, что перед ним благоговели все - и слуги, и учителя, и одноклассники. Генри II вырос, чувствуя себя маленьким принцем, и у Гарри Беннета были все основания не относиться к нему всерьез. Он так и делал, тем более что Генри-младший был веселым, дружелюбным и добрым парнем.

Генри I боролся за спасение певчих птиц, а его внука беспокоило положение женщин, собиравших плату за вход во французские уборные, - ему казалось, что они должны чувствовать себя неловко. Однажды он задержался в парижском туалете, обеспокоенные друзья решили зайти и узнать в чем дело: Генри Форд устроился на ступеньках и пел серенаду кассирше, потягивавшей "Dom Perignon" - шампанское внук олигарха прихватил с собой. В придачу ко всему юный Генри женился на католичке и сам перешел в католичество. Гарри Беннет же был протестантом; человек, изменивший вере предков из-за бабы, в его глазах не стоил ничего. Он был уверен, что свернет Генри шею двумя пальцами - но в результате пострадал его собственный загривок.

Генри I активно выживал из ума - в последнее время старик часто отзывал в сторону малознакомых людей и делился с ними сокровенным: "Знаете, я уверен, что Эдсел не умер!" Он становился все более управляемым, и власть в семье переходила к женщинам: постаревшей, но сохранившей всю свою энергию Кларе Форд и вдове Эдсела Элеоноре, ненавидевшей и свекра, и Гарри Беннета. Свекровь и невестка заключили временный союз: Генри II был назначен вице-президентом "Форд мотор" и начал методично увольнять людей Беннета. Тот приходил в ярость и требовал объяснений, а мило улыбавшийся Генри отвечал одно и то же: "Мне просто не нравится, как он выглядит".

Вскоре дошла очередь и до самого исполнительного директора: старый Форд решил сделать внука президентом, и тот потребовал голову Беннета. Гарри вылетел из "Форд мотор" на следующий день: перед тем как очистить директорский кабинет, он сбросил на пол все, что стояло на полках, и вдребезги разнес свой рабочий стол. Съежившаяся в приемной секретарша в ужасе слушала доносившийся из-за закрытой двери рык "Сукин сын, мальчишка! Жаль, что я не свернул ему шею!.." Окончательно отрешившийся от мирских забот Генри I напутствовал любимого помощника философской сентенцией: "Все возвращается на круги своя - Гарри вернулся к тому, с чего начал".

Старик становился все более странным. Он начал собирать Тициана - кто-то сказал ему, что художник создавал шедевры в 99 лет, и Генри I вдохновлялся этим примером: ему очень хотелось отпраздновать столетний юбилей, но судьба не захотела оказать Форду-старшему последней милости. Он умер в 1947 году в возрасте 84 лет, когда титул "Генри Форд" уже принадлежал Генри II.

Этот веселый, общительный и дружелюбный человек с удивительной легкостью стал олицетворением компании. При нем дела "Форд мотор" снова пошли на лад. У Генри было потрясающее чутье на дельных людей и новые идеи. К середине пятидесятых корпорация оставила конкурентов далеко за кормой, а Форды - при Генри I этого не было и в помине - превратились в сплоченный и дружный клан. Генри Форд и его жена Анна, урожденная Макдоннел, считались образцовыми миллиардерами - они добросовестно приумножали доставшееся им богатство, умели им наслаждаться и не забывали об обездоленных. Анна Форд ела на столе, принадлежавшем Марии Антуанетте, ходила по коврам Людовика XIV, шампанское ей подавали на серебре Екатерины Великой. Анна Форд категорически запрещала своим дочкам застилать кровати самим: им не следовало обременять себя работой, которую могли сделать служанки.

У маленьких Фордов бывали проблемы с матерью, зато отца они обожали. Генри был идеальным семьянином: когда Анне делали операцию, он проходил по комнате три часа - таков был один из пунктов договора, который переживающий за жену Форд заключил с Господом. Когда к его девочкам приходили кавалеры, он спускался в гостиную в пижаме и предлагал парням выпить пива - барышни Форд краснели, опускали глаза и шипели в два голоса: "Папочка, иди спать". Генри обожал гостей, сам жарил для них свой фирменный стейк и развозил по домам после вечеринок; вышколенная кухарка ворчала из-за того, что он и его дочки, разыгравшись, кидали друг в друга кусками кремовых тортов. Чопорная и надменная Анна Форд была счастлива с мужем. Когда однажды она заглянула к нему перед сном (это было накануне праздника в честь совершеннолетия их младшей дочери) и услышала, как Генри отчаянно кричит в телефонную трубку: "Да, да, я женюсь на тебе!", то не поверила своим ушам.

Генри Форд не был счастливым человеком, свои проблемы он унаследовал от семьи - все Форды, кроме Генри I, могли расслабиться лишь после нескольких бокалов спиртного. Пила мать Генри II, его младший брат умер от алкоголизма. Сам он в молодости мог кутить всю ночь - на заседания совета директоров Форд частенько приходил прямо с вечеринок - с красными от спиртного и бессонницы глазами.

К концу званых обедов глава "Форд мотор" превращался в карикатуру на самого себя. Однажды Фордов пригласили в Париж, на вечеринку, которую один из их родственников устраивал в честь княгини Монакской Грейс, - там Анне пришлось освобождать мужа из объятий длинноногой итальянки, распластавшейся на нем во время медленного танца. Анна молча оттащила его от партнерши и увела в гостиницу - она и не подозревала, что Генри успел разжиться телефоном.

Жизнь продолжалась: Генри занимался компанией, провожал жену на торжественные вечера, а роман развивался своим чередом - жениться на тридцатичетырехлетней Кристине Витторе Остин он решил после того, как ей сделал предложение владелец косметической фирмы "Revlon".

Генри оставил жену и детей - и их жизнь пошла под откос. Анна, всегда гордившаяся своими моральными устоями, влюбилась в профессионального картежника. Дочь Шарлотта, никогда не позволявшая парням распускать руки, рассуждала о преимуществах добрачного секса и собиралась замуж за Ставроса Ниархоса, пятидесятипятилетнего греческого миллионера (через полтора года молодые развелись). Вторая дочь выбрала себе в мужья тридцатилетнего итальянца, близкого друга маминого бойфренда, тоже прирабатывавшего шулерством (они разошлись через несколько лет).

Анна вила из него веревки, Кристина последовала ее примеру: Генри сел на диету, начал по утрам бегать и выпивал всего две бутылки в день. Он так и не сумел окончить Йель, и Кристина выбила ему почетный диплом доктора юридических наук. Вскоре итальянка вошла во вкус и принялась закатывать бесконечные приемы, представительствовать на благотворительных обедах и давать путевки в жизнь юным дарованиям. Со стороны они казались идеальной парой - до тех пор, пока детройтский полицейский не остановил машину, в которой сидел вдребезги пьяный Генри Форд. Рядом с ним примостилась светловолосая фотомодель Кэтлин Роберта Дюросс. На Генри Форда надели наручники и отвезли в полицейский участок - судья дал ему два года условно. Дома на Генри обрушился скандал, который ему закатила разъяренная Кристина, и он выдержал его стоически.

Все шло своим чередом, но Генри Форд снова начал пить и перестал заниматься делами компании. Все его силы отнимала двойная жизнь: Форд развелся шесть лет назад, второй развод стал бы ударом по доброму имени корпорации, и он лгал жене на протяжении пяти лет - все эти годы рядом с ним была Кэтлин. Перелом наступил после того, как Генри свалился прямо на улице: врачи диагностировали стенокардию, и он понял, что с прежней жизнью пора кончать. На Рождество он нежно поздравил жену - а ночью Кристина выглянула в холл и увидела, как муж с дорожной сумкой на цыпочках пробирается к выходу.

Потом был длинный и унизительный развод: Кристина называла Генри алкоголиком, он уверял общественность в том, что она лесбиянка - мол, не случайно его бывшая жена предпочитала мужу общество пустоголовых подруг! Она отсудила у него шестнадцать миллионов долларов, и вскоре после развода Генри женился на Кэти Дюросс. Дочери Генри, не имевшие ни малейшего желания общаться с новой мачехой (в придачу ко всему Кэтлин была их ровесницей), мероприятие бойкотировали. Через день после свадьбы вдребезги пьяный Генри позвонил своей любимице Анне и обругал ее последними словами. С тех пор они не общались. Мало-помалу Генри Форд порвал отношения со всей своей родней.

В конце восьмидесятых годов он оставил компанию и с тех пор живет отшельником. Увлекся астрологией, начал изучать звезды и высчитывать магические даты. Он все больше напоминает своего деда: говорят, что он тоже рассчитывает дожить до ста лет.

"Форд мотор" до сих пор принадлежит наследникам основателя. Но Форды больше не управляют компанией - дела вершат наемные менеджеры. Эдсел, сын Генри II, не сменил его в президентском кресле; он занимается маркетингом и рекламой и очень доволен своей судьбой. Внука Генри II по настоянию родных назвали Генри III, но родители предпочитают ласковое прозвище Малыш. Он еще не умеет читать и не знает, что его фамилия написана на десятках миллионов машин. вернуться

Источник информации http://www.peoples.ru/undertake/auto/ford/
Более подробно о бизнесе Форда http://www.mukhin.ru/ford.html

Биография

Генри Форд (англ. Henry Ford)

Американский инженер, промышленник, изобретатель. Один из основателей автомобильной промышленности США, основатель “Форд мотор компани” (Ford Motor Company), организатор поточно-конвейерного производства. Генри Форд родился 30 июля 1863, на ферме, располагавшейся недалеко от Дирборна, штат Мичиган (США). “Существует легенда, что мои родители были очень бедны и им приходилось туго. Они были, правда, небогаты, но о настоящей бедности не могло быть и речи. Для мичиганских фермеров они были даже зажиточны. Мой родной дом и теперь еще цел и вместе с фермой входит в состав моих владений. Важнейшим событием моих детских лет была моя встреча с локомобилем, милях в восьми от Детройта, когда мы однажды ехали в город. Мне было тогда двенадцать лет.

Вторым по важности событием, которое приходится на тот же самый год, были подаренные мне часы.]Этот локомобиль был виной тому, что я погрузился в автомобильную технику. Когда я ездил в город, карманы у меня всегда были набиты всяким хламом: гайками и обломками железа. Нередко мне удавалось заполучить сломанные часы, и я пробовал их чинить. Тринадцати лет мне удалось в первый раз починить часы так, что они ходили правильно. С пятнадцати лет я мог чинить почти всякие часы, хотя мои инструменты были весьма примитивны. Я никогда не мог особенно заинтересоваться фермерской работой. Я хотел иметь дело с машинами. Мой отец не очень сочувствовал моему увлечению механикой. Он желал, чтобы я стал фермером. Когда я семнадцати лет окончил школу и поступил учеником в механическую мастерскую Драйдока, меня считали почти погибшим.” (Генри Форд, “Моя жизнь, мои достижения”, 1922)

В 1879 (в 16 лет) получил место ученика машиниста в Детройте. Закончив обучение, занимался установкой и ремонтом паровых двигателей на паровозах, несколько лет работал механиком в различных компаниях. В эти же годы подрабатывал ремонтом часов (потом это превратилось в его хобби на всю жизнь) и самостоятельно изучал механику и инженерное дело. “31 мая 1921 года Общество Автомобилей Форда выпустило автомобиль № 5 000 000. Теперь он стоит в моем музее, рядом с маленькой газолиновой тележкой, с которой я начал свои опыты и которая в первый раз пошла весной 1893 года к моему великому удовольствию. Та маленькая старая тележка, несмотря на свои два цилиндра, пробегала двадцать миль в час и выдерживала, при своем резервуаре всего в 12 литров, полных шестьдесят миль.” (Генри Форд, “Моя жизнь, мои достижения”, 1922) С 1893 – главный инженер “Эдисон ильюминейтинг компани” (Электрической компании Томаса Эдисона, создателя электрической лампочки). В 1892 – 1893 создал свой первый автомобиль с 4-тактным двигателем внутреннего сгорания (марка “Форд”). В 1899 уволился с должности главного инженера, чтобы полностью посвятить себя созданию собственной автомобильной компании в Детройте. В 1899 – 1902 – главный инженер “Детройт отомобил компани”. Компания обанкротилась, и Форд решил завоевать репутацию для своих автомобилей участием в автогонках: ему удалось стать очень популярным автогонщиком.

Генри Форд – лучший бизнесмен XX века.

Большинство американцев считают, что Генри Форд изобрел автомобиль. Все уверены, что Генри Форд изобрел конвейер, хотя за 6 лет до Форда некий Рэнсом Олдс в производстве использовал движущиеся тележки, а ленточные транспортеры уже применялись и на зерновых элеваторах, и на мясокомбинатах в Чикаго. Заслуга Форда в том, что он создал поточное производство. Он придумал автомобильный бизнес. Когда предприятия стали экономически организованны, появилась востребованность в менеджере. XX век стал веком управления. Но чтобы к этому прийти, в начале века должны были появиться создатели. Таким создателем и был Генри Форд. И за это он признан журналом Fortune лучшим бизнесменом XX века.

Генри Форд построил самое большое индустриальное производство начала XX столетия и заработал на нем 1 миллиард (36 миллиардов в сегодняшних долларах), его принципы оказали огромное влияние на общественную жизнь США. Он продал 15 с половиной миллионов автомобилей “Форд-Т”, конвейер стал делом привычным и необходимым. Форд стал платить рабочим в два раза больше и этим создал класс “синих воротничков”. Его рабочие копили деньги, чтобы купить “свой” автомобиль – “Форд-Т”. Форд не создавал спрос на автомобили, он создал условия для спроса. В борьбе с принципами Форда родился американский менеджмент. Основоположники теории менеджмента формулировали свои принципы в заочном споре с Фордом, а один из первых американских менеджеров-практиков – Альфред Слоун из General Motors – разбил Генри Форда и в очной схватке.

Невероятный успех Форда-предпринимателя закончился в 1927 году крахом Форда-менеджера. К этому времени Форд уже не мог измениться. Он настолько уверовал в свой успех и свою правоту, что не заметил смены времени, когда процесс организации успешного производства перешел в стадию управления. Форд как-то сказал: “Гимнастика – полная чушь. Здоровым она не нужна, а больным противопоказана.”. Таким же было его отношение к менеджменту. Важен только продукт. Если он хороший – он сам принесет прибыль, если же плохой, то никакие финансовые вливания, никакое расчудесное руководство не сделают его успешным. Искусство управления Форд презирал. В кабинете он проводил времени меньше, чем в цехе. Финансовые бумажки раздражали его. Он ненавидел банкиров и признавал только наличные деньги. Финансистов он называл спекулянтами, ворами, вредителями и даже грабителями, акционеров – тунеядцами.

“Сколько людей уверено, что важнее всего устройство фабрики, сбыт, финансовые средства, деловое руководство, – удивлялся Форд. – Важнее всего самый продукт, и всякое форсирование продукции до того, как продукт усовершенствован, означает трату сил”. Массовое производство Форд запустил, когда добился универсального, то есть идеального, с его точки зрения, продукта. Дальше налаженный производственный цикл создает автомобиль, менеджеры учитывают лишь общую выработку, сам Форд следит, чтобы отделы работали согласованно, и прибыль течет сама собой. В своей компании Форд единолично принимал все важные решения. Рыночная стратегия заключалась в использовании “цен проникновения”. Ежегодное увеличение объема производства, постоянное уменьшение издержек, регулярное снижение цен на автомобиль создавали стабильный спрос и рост прибыли. Прибыль возвращалась в производство. Акционерам Форд не платил ничего. Став успешным предпринимателем-индивидуалистом, Форд считал коммерческий успех лучшим подтверждением своей теории. Он не уставал повторять: “Только работа в состоянии созидать ценности”.

Американская мечта в чистом виде

Генри Форд родился в бедной семье, разбогател и прославился. Американцы могут забыть имя своего президента, но название своего автомобиля они будут помнить всегда. Жизнь Генри Форда была подчинена одной идее. Он терпел поражения, сносил насмешки, боролся с интригами. Но он добился всего, о чем мечтал. Генри Форд создал универсальный автомобиль и стал миллиардером. Он всю жизнь прожил со своей женой Кларой, которая верила в него и всегда поддерживала. Когда его спросили, хотел бы он прожить жизнь еще раз, Форд ответил: “Только если можно снова жениться на Кларе”. По его биографии можно снимать голливудский фильм.

Он родился 30 июля 1863 года в семье американского фермера недалеко от Дирборна в Мичигане. Семья была небогата, отец целыми днями трудился в поле. Как-то двенадцатилетний Генри с родителями отправился в Детройт и впервые увидел экипаж с мотором – локомобиль. Телега без лошади произвела на смышленого мальчика сильное впечатление. Котел топили углем, локомобиль еле тащился по сельской дороге и остановился, чтобы пропустить повозку Фордов. Пока правивший лошадями отец пытался проехать, Генри заговорил с машинистом. Тот страшно гордился своим агрегатом, поэтому стал показывать, как снимается цепь с движущегося колеса и как надевается приводной ремень.

С этого дня Генри целыми днями пытался сконструировать движущийся механизм. Его игрушками стали инструменты, его карманы были набиты гайками, а после того, как родители подарили Генри часы, он разобрал их и собрал снова. Когда вы ругаете своих детей за то, что они решили посмотреть, что внутри у магнитофона, вспомните про Генри Форда. В 15 лет Генри чинил сломанные часы соседям и из всякого хлама собирал простейшие механизмы. Школу он не закончил. “Из книг нельзя научиться ничему практическому – машина для техника то же, что книги для писателя, и настоящий техник должен был бы, собственно, знать, как изготовляется все. Отсюда он почерпнет идеи, и раз у него голова на плечах, он постарается применить их”, напишет впоследствии Генри Форд.

Отец Генри Форда хотел, чтобы сын работал с ним на ферме – продолжал дело. Но будущий основатель автомобильной империи оторвался от корней и поступил учеником в механическую мастерскую. По ночам он подрабатывал у ювелира – ремонтировал часы. Отдыха в работе он не знал, набирая порой по 300 часов для ремонта. Вскоре, правда, часы перестали интересовать Форда. Он решил, что часы не являются предметом первой необходимости, и что не все люди будут стремиться их купить. Его тянуло к самодвижущимся экипажам. В 16 лет он научился управлять локомобилем и устроился в компанию “Вестингауз” экспертом по сборке и починке локомобилей. Эти машины ездили со скоростью 12 миль в час и использовались в качестве тягловой силы. Вес локомобиля был в несколько тонн, они были так дороги, что только богатый фермер мог их приобрести. Форд решил построить легкую паровую тележку, которая могла бы заменить коня при пахоте. Нужно было изобрести и построить паровую машину, достаточно легкую, чтобы тащить обыкновенную телегу или плуг. “Переложить трудную, суровую работу фермера с человеческих плеч на сталь и железо – всегда было главным предметом моего честолюбия”, – считал Форд.

Но это был не массовый продукт. Люди проявляли больший интерес к машине, на которой они могли бы ездить по дорогам, чем к орудию полевой работы. И Генри собрал тележку с паровым двигателем. Но не очень-то приятно было сидеть на котле, находящемся под высоким давлением. Два года Форд продолжал опыты с различными системами котлов и убедился, что легкий безлошадный экипаж с паровым двигателем не построить. И тогда он впервые услышал про газовые двигатели. Как любая новая идея, она воспринималась с любопытством, но без энтузиазма. Форд вспоминал, что тогда не было ни одного человека, который полагал бы, что двигатель внутреннего сгорания может иметь дальнейшее распространение: “Все умные люди неопровержимо доказывали, что подобный мотор не может конкурировать с паровой машиной. Они не имели ни малейшего представления о том, что когда-нибудь он завоюет себе поле действия”. С этого момента он пренебрежительно относился к советам “умных людей”.

В 1887 году Генри Форд сконструировал модель двигателя. Для этого ему пришлось (как в детстве) разобрать попавший к нему в мастерскую настоящий двигатель и разобраться, что там к чему. Чтобы продолжать свои эксперименты, Форд вернулся на ферму – но не пахать, а устроить в сарае мастерскую. Отец предложил Генри 40 акров леса, если тот бросит ковыряться в машинах. Генри схитрил: он согласился, устроил лесопилку, женился. Но все свободное время проводил в мастерской. Он прочитал кучу книг по механике, конструировал двигатели, пытался приспособить моторчик к велосипеду. Но одному на ферме дальше продвинуться было невозможно, а тут Форду предложили место инженера и механика в Детройтской электрической компании с зарплатой 45 долларов в месяц.

Новые коллеги посмеивались над ним и пытались втолковать, что будущее за электричеством. Тогда-то Форд в первый раз встретился с Томасом Эдисоном, рассказал ему о своей работе и поделился сомнениями. Эдисон заинтересовался: “Всякий легковесный двигатель, который способен развивать большее число лошадиных сил и не нуждается ни в каком особенном источнике силы, имеет будущее. Мы не знаем, чего можно достигнуть при помощи электричества, но я полагаю, что оно не всемогуще. Продолжайте работу над вашей машиной. Если вы достигнете цели, которую себе поставили, то я вам предсказываю большое будущее”. Теперь уже никто не мог его переубедить. Надо продолжать работать. Ведь кроме преданной жены в него поверил и сам Томас Эдисон.

В 1893 году Форд собрал свой первый автомобиль – “квадрицикл”. Чтобы выехать из сарая, пришлось разломать стену. Когда Генри Форд катался по Детройту на своем “квадрицикле”, лошади от него шарахались, а прохожие обступали необычную телегу, которая не только сама ехала, но еще и тарахтела на всю округу. Как только Форд оставлял “квадрицикл” на минутку без присмотра, в него тут же забирался какой-нибудь любопытный нахальный господин, который пытался покататься. Приходилось во время каждой стоянки приковывать машину цепью к фонарному столбу. Хотя тогда еще не существовало никаких правил дорожного движения, Генри получил разрешение в полиции и стал первым официально утвержденным шофером Америки. В 1896 году он продал машину за 200 долларов. Это была его первая продажа. Деньги были тут же пущены на создание нового автомобиля, более легкого. Он считал, что тяжелые автомобили – для единиц. Паровоз, танк или трактор не могут пользоваться массовым спросом. Впрочем, если бы сейчас Генри Форд увидел Ford Expedition, он, возможно, пересмотрел бы свои взгляды. Но Форд верил, что массовый продукт должен быть легким и доступным: “Лишний вес столь же бессмыслен в любом предмете, как значок на кучерской шляпе, – пожалуй, еще бессмысленнее. Значок может, в конце концов, служить для опознания, в то время как лишний вес означает только лишнюю трату сил”.

Хотя к этому времени его уже повысили до первого инженера с месячным окладом в 125 долларов, опыты с автомобилем встречали со стороны директора не больше сочувствия, чем прежде его влечение к механике со стороны отца. “У меня в ушах еще звучат его слова: “Электричество – да, ему принадлежит будущее. Но газ?! Нет!”, – припомнит потом Форд. Компания предложила Форду высокий пост при условии, что он бросит заниматься ерундой и посвятит себя наконец настоящему делу. Форд выбрал автомобиль. 15 августа 1899 года он отказался от службы, чтобы посвятить себя автомобильному делу.

Сам. Только сам

Тут же нашлись сметливые компаньоны, предложившие Форду создать Детройтскую автомобильную компанию (Detroit Automobile Company) для производства гоночных машин – другого применения для автомобилей они тогда не видели. Форд пытался отстаивать идеи массового производства, но остался в одиночестве. “У всех была одна мысль: набирать заказы и продавать как можно дороже. Главное было – нажить деньги. Так как я на своем посту инженера не имел никакого влияния, то скоро понял, что новая компания была не подходящим средством для осуществления моих идей, а исключительно лишь денежным предприятием, которое приносило, к тому же, мало денег”. В марте 1902 года он покинул свой пост и твердо решил никогда больше не занимать зависимого положения.

Форд никогда не считал скорость главным достоинством автомобиля, но раз уж внимание можно было привлечь, только победив в гонке (“более ненадежную пробу трудно себе представить”, – усмехался он) ему пришлось в 1903 году построить две машины, рассчитанные исключительно на скорость. “Спуск с Ниагарского водопада в сравнении с этим должен показаться приятной прогулкой”, – вспоминал он о первой поездке. Для гонок Форду порекомендовали велосипедиста Олдфилда, который ни разу не ездил на автомобиле и искал новых ощущений. Управлять он научился за неделю, и, садясь перед гонкой в автомобиль, весело сказал: “Я знаю, что в этой тележке меня, может быть, ждет смерть, но по крайней мере все скажут, что я мчался, как дьявол”. Олдфрид ни разу не обернулся назад, не притормозил на поворотах. Он сорвался с места и не снижал скорость до финиша. Его победа привлекла интерес инвесторов к Форду – легко получить деньги, когда у тебя самый быстрый автомобиль. Через неделю была оформлена компания Ford Motor.

Свое предприятие Форд организовал уже так, как хотел. Он выбрал лозунг: “Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам”. Приоритет – продукт, простой, надежный, легкий, дешевый, массовый. С самого начала Форд создавал не автомобиль для богатых, а автомобиль для всех. Он избегал роскошной отделки, мало заботился о престижности марки. Финансовых принципов было три. Форд не привлекал в компанию чужих капиталов, покупал только за наличные, всю прибыль вкладывал опять в производство. Форд считал, что на дивиденды имеют право только те, кто участвовали в создании продукта, в самой работе. Все усилия этой работы были направлены на разработку универсальной модели автомобиля.

Каждый из его первых автомобилей имеет свою историю. Модель-А, построенная в 1904 году под номером 420, была куплена полковником Коллье из Калифорнии. Поездив несколько лет, он ее продал и купил новый “Форд”. Модель-А №420 переходила из рук в руки, пока не стала собственностью жителя гор Эдмунда Джекобса. Тот использовал автомобиль в течение нескольких лет для самой тяжелой работы, купил новый “Форд”, а старый продал. В 1915 году автомобиль попал во владение некоего Кантелло, который вынул двигатель и приспособил его к водяному насосу, а к шасси приделал оглобли, так что двигатель стал добросовестно качать воду, а шасси, в которое впрягался мул, заменяло крестьянскую телегу. Мораль истории ясна: автомобиль Форда можно разобрать на части, но уничтожить невозможно.

Красивых названий Форд для своих машин не придумывал. Он использовал подряд буквы английского алфавита. Предыдущие модели хотя и неплохо продавались, оставались все же экспериментальными. Универсальной стала модель-Т. Ее характерной особенностью являлась простота. Реклама гласила: “Каждый ребенок может управлять “Фордом”.

Создание идеала

И в одно прекрасное утро 1909 года Форд объявил, что в будущем будет выпускать лишь одну модель – “Т”, и что все машины будут иметь одинаковые шасси. Форд заявил: “Каждый покупатель может получить “Форд-Т” любого цвета, при условии, что этот цвет будет черный”. В своем заявлении Форд пытался изменить представление об автомобиле как об увеселительном экипаже. “Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения”, – впоследствии спародировал Остап Бендер принцип Генри Форда. Но главное, Форд верил в возможность массовой продажи автомобилей в то время, когда к покупке машины относились так, как сейчас относятся к покупке самолета. “Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими и сконструирован по самым простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе”, – говорилось в заявлении Форда.

В идеал легко верят, пока он недоступен. Идеал осязаемый вызывает подозрение. Все считали, что нельзя что-то делать хорошо, а продавать дешево, что хороший автомобиль вообще нельзя изготовить за низкую цену – да и вообще, целесообразно ли строить дешевые автомобили, когда их покупали только богатые? Говорили: “Если Форд сделает так, как сказал, через шесть месяцев ему крышка”. Над Фордом смеялись, называли его предприятие “величайшей фабрикой консервных банок”, модель-Т в народе ласково окрестили “жестянкой Лиззи”. Запчасти для “Лиззи” стоили так дешево, что выгоднее было купить новые, чем чинить старые. Чтобы продавать много, необходимо было не только снижать цены на автомобиль, но и убедить покупателя в качестве автомобиля. На заре автомобильной индустрии на продажу автомобиля смотрели как на выгодную операцию. Получали с покупателя деньги, комиссионер зарабатывал свои проценты и сразу забывал о чудаке, купившем себе дорогую игрушку. Каждый владелец автомобиля считался богатым человеком, которого стоило поприжать. “Мы не могли позволить, чтобы наш сбыт стеснялся глупыми головорезами”, – объявил Форд. Его бесило, когда “на недовольного покупателя смотрели не как на человека, доверием которого злоупотребляли, а как на весьма надоедливую особу, или как на объект эксплуатации, из которого можно снова выжать деньги, приводя в порядок работу, которую с самого начала нужно было бы сделать как следует. Так, например, весьма мало интересовались дальнейшей судьбой автомобиля после продажи: сколько бензина он расходовал, какова была его настоящая мощность. Если он не годился и нужно было заменить отдельные части, – тем хуже было для владельца. Считали себя вправе продавать отдельные части как можно дороже, исходя из теории, что данное лицо, купив целый автомобиль, должно иметь части во что бы то ни стало, а потому готово хорошо заплатить за них”.

Политика Форда, ориентировавшегося на массовые продажи, была другой: “Кто приобрел наш автомобиль, имел в моих глазах право на постоянное пользование им. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять пригоден к употреблению”. Этот принцип услуги был решающим для успеха Форда.

Его борьба

Конкуренты заволновались. В 1908 году Детройтская ассоциация автопроизводителей, напуганная шумными заявлениями Форда о создании дешевого автомобиля, попыталась затащить Форда к себе для контроля цен и размеров производства. Они исходили из предположения, что рынок для сбыта автомобилей ограничен, поэтому необходимо монополизировать дело. 15 сентября 1909 года Форд проигрывает суд на формальном основании: некий Зельден еще в 1879 году запатентовал “движущуюся тележку”, не имевшую ничего общего с автомобилями Форда. Однако синдикат автопроизводителей, опираясь на тот патент, пытался подмять под себя производство всех американских автомобилей. После суда противники Форда распространяли слухи, что покупка автомобилей Форда является уголовным преступлением, и каждый покупатель подвергается риску быть арестованным.

Ответный ход Форда демонстрировал уверенность в победе. Он напечатал во всех влиятельных газетах объявление: “Доводим до сведения тех покупателей, у которых под влиянием предпринятой нашими противниками агитации возникают какие-либо сомнения, что мы готовы выдать каждому отдельному покупателю облигацию, гарантированную особым фондом в 12 миллионов долларов, так что каждый покупатель обеспечен от каких-либо случайностей, подготовляемых теми, кто стремится завладеть нашим производством и монополизировать его. Указанную облигацию вы можете получить по первому требованию. Поэтому не соглашайтесь покупать изделия более низкого качества по безумно высоким ценам на основании тех слухов, которые распространяет почтенная компания наших врагов”. Лучшей рекламы невозможно было придумать. Ничто не способствовало большей известности Форда, чем тот процесс. В течение года Форд продал более восемнадцати тысяч машин, и только 50 покупателей потребовали облигации. Был проигран суд против Ассоциации автопроизводителей, но выиграно доверие покупателей. В 1911 году новый суд пересмотрел решение в пользу Форда. “Время, которое тратится на борьбу с конкурентами, расточается зря; было бы лучше употребить его на работу”, – заявлял Форд. Он каждый год снижал стоимость “жестянки” и в 1927 году торжественно выехал с завода на пятнадцатимиллионном автомобиле “Форд-Т”, который за 19 лет мало изменился. Как не менялись и принципы Генри Форда.

Кадровая политика

При наборе новых сотрудников Форд категорически был против приема “компетентных лиц”. За это его все время обвиняли в необразованности. Как-то Генри Форд обиделся на чикагскую газету за слово “невежественный” и подал в суд. Адвокат газеты решил продемонстрировать суду невежество Форда и задал ему вопрос: “Сколько солдат было послано Британией в Америку, чтобы подавить восстание 1776 года?” Форд не растерялся: “Я не знаю, сколько именно солдат было послано, но уверен, что домой вернулось значительно меньше”. Потом он показал пальцем на адвоката и сказал: “Если бы мне на самом деле нужно было ответить на ваши дурацкие вопросы, то мне стоит только нажать на нужную кнопку у себя в кабинете, как в моем распоряжении будут специалисты, способные ответить на любой вопрос. Почему я должен забивать свою голову глупостями, чтобы доказать, что могу ответить на любой вопрос?”

Хотя сам объявлял, что никогда не возьмет на работу специалиста. “Если бы я хотел убить конкурентов нечестными средствами, я предоставил бы им полчища специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не могли бы приступить к работе”, – язвительно заявлял Форд и безжалостно увольнял всех, кто только мог вообразить себя “экспертом”. Только что-то сделавший своими руками мог быть достоин уважения Форда. Он считал, что каждый должен начинать с нижней ступени рабочей лестницы. Старый опыт и прошлое новых сотрудников в расчет не принималось. “Мы никогда не спрашиваем о прошлом человека, ищущего у нас работу, – мы принимаем ведь не прошлое, а человека. Если он сидел в тюрьме, то нет оснований предполагать, что он снова попадет в нее. Я думаю, напротив, что, если только ему дать возможность, он будет особенно стараться не попасть в нее снова. Наше бюро служащих никому поэтому не отказывает на основании его прежнего образа жизни – выходит ли он из Гарварда или из тюрьмы Синг-Синг, нам все равно; мы даже не спрашиваем об этом. Он должен иметь только одно: желание работать. Если этого нет, то, по всей вероятности, он не будет добиваться места у нас, ибо вообще довольно хорошо известно, что у Форда занимаются делом”.

Форд полагал, что на его фабрике каждый в конце концов попадает туда, куда заслуживает. Что волна вынесет способного человека на место, принадлежащее ему по праву. “То, что для него нет “свободных” постов, не является препятствием, так как у нас, собственно говоря, нет никаких “постов”, – писал Форд. – Наши лучшие работники сами создают себе место. Назначение не связано ни с какими формальностями; данное лицо сразу оказывается при новом деле и получает новое вознаграждение”. Руководитель фабрики начал с машиниста. Директор крупного предприятия в Ривер-Руже был принят изготовителем образцов. Руководитель одного из важных отделов начинал уборщиком мусора.

Его достижения

В поисках снижения издержек производства Форд обратил внимание на то, что рабочий тратил больше времени на поиск и доставку материала и инструментов, чем на работу. Прогулки рабочих по цеху оплачивать не хотелось. “Если двенадцать тысяч служащих сберегут каждый ежедневно по десять шагов, то получится экономия пространства и силы в пятьдесят миль”, – подсчитал Форд и понял, что необходимо доставлять работу к рабочим, а не наоборот. Он сформулировал два принципа: заставлять рабочего не делать никогда больше одного шага и никогда не допускать, чтобы ему приходилось при работе наклоняться вперед или в стороны. С 1 апреля 1913 года Форд запустил конвейер. Рабочий, который вгонял болт, не завинчивал одновременно гайку; кто ставил гайку, не завинчивал ее накрепко. Никто из рабочих ничего не поднимал и не перетаскивал.

12 января 1914 года Форд устанавливает размер минимальной оплаты труда в 5 долларов в день (в два раза больше, чем средняя в отрасли!) и сокращает рабочий день до восьми часов. “Честолюбие каждого работодателя должно было бы заключаться в том, чтобы платить более высокие ставки, чем все его конкуренты, а стремление рабочих – в том, чтобы практически облегчить осуществление этого честолюбия”, – обосновал Форд свое решение. Одновременно он проводит политику использования труда инвалидов, которым платит столько же, сколько здоровым рабочим. Выгода заключалась в другом: к однообразию конвейерной работы инвалиды были подготовлены лучше, ведь квалификации никакой не требовалось. Так, слепой был приставлен к складу, чтобы подсчитывать винты и гайки, предназначенные для отправки в филиалы. Двое здоровых людей были заняты той же работой. Через два дня начальник мастерской попросил назначить обоим здоровым другую работу, так как слепой был в состоянии вместе со своей работой выполнять обязанности и двух других.

“Работодатель никогда ничего не выиграет, если произведет смотр своим служащим и поставит себе вопрос: “Насколько я могу понизить их плату?” Столь же мало пользы рабочему, когда он грозит предпринимателю кулаком и спрашивает: “Сколько я могу выжать у вас?” В последнем счете, обе стороны должны держаться предприятия и задавать себе вопрос: “Как можно помочь данной индустрии достигнуть плодотворного и обеспеченного существования, чтобы она дала нам всем обеспеченное и комфортабельное существование?” – Форд настаивал, что компаньонами промышленника являются не держатели акций, а создатели продукта. С января 1914 года он оповестил рабочих о плане их участия в прибылях.

Форд считал, что прибыль принадлежит трем группам: во-первых – предприятию, чтобы поддерживать его в состоянии устойчивости, развития и здоровья; во-вторых – рабочим, при помощи которых создается прибыль; в-третьих, до известной степени, – так же и обществу. Цветущее предприятие доставляет прибыль всем трем участникам – организатору, производителям и покупателю. По мнению Форда, ответственность руководителя заключается в заботе о том, чтобы подчиненный ему персонал имел возможность создать себе порядочное существование. Другими словами, иметь возможность покупать автомобили Форда. Это был первый шаг к формированию класса синих воротничков.

“Берегитесь ухудшать продукт, берегитесь понижать заработную плату и обирать публику. Побольше мозга в вашем рабочем методе – мозга и еще раз мозга! Работайте лучше, чем прежде, только таким путем можно оказать помощь и услугу для всех стран. Этого можно достигнуть всегда”, – призывал Форд. К его заявлениям относились недоверчиво, однако они не были просто рекламным трюком. В один год прибыль настолько превысила ожидания, что Форд добровольно вернул каждому купившему автомобиль по 50 долларов: “Мы чувствовали, что невольно взяли с нашего покупателя дороже на эту сумму”.

Финансы

Следствием этой политики Форда явился конфликт с акционерами. “Если бы я был принужден выбирать между сокращением заработной платы и уничтожением дивидендов, я, не колеблясь, уничтожил бы дивиденды” – подобные сентенции не могли найти отклика у компаньонов. Все заработанные деньги Форд вкладывал в производство. Предприятие богатело, и акционеры во главе с братьями Додж надеялись на получение дивидендов. Они не представляли, что производство можно ограничить одной-единственной моделью. Форд презрительно сравнивал их с “создателями дамских мод”: “Изумительно, как глубоко вкоренилось убеждение, что бойкое дело, постоянный сбыт товара зависят не от того, чтобы раз навсегда завоевать доверие покупателя, а от того, чтобы сперва заставить его израсходовать деньги на покупку предмета, а потом убедить, что он должен вместо этого предмета купить новый”.

Принцип Форда был другим: каждая часть автомобиля должна быть сменной, чтобы, если понадобится, ее можно было заменить более современной. Доброкачественная машина должна быть так же долговечна, как хорошие часы. Пусть автомобиль Форда был однообразный, зато надежный. Акционеры взбунтовались. Генри Форд, чтобы усыпить их бдительность, ушел в отставку и передал управление своему сыну Эдселу. Тем временем сам начал скупать акции и очень скоро к имевшемуся в его распоряжении 51% добавил остальные 49%. Акционеров как таковых не осталось. Платить дивиденды было некому. Заведовать финансами Форд поставил Эдсела, а сам продолжил единолично руководить производством. Политика осталась без изменений: лучше продать большое количество автомобилей с маленькой прибылью, чем малое количество с большой.

Как удалось Форду скупить акции на сумму почти в 60 млн долларов? Он открыл новый способ тратить меньше денег в предприятии – путем ускорения оборота. 1 января он имел в своем распоряжении 20 млн долларов наличными (помните, что Форд признавал только наличные?!), а 1 апреля – уже 87 млн долларов, на 27 млн больше, чем было необходимо для погашения долга за акции. Он распродал все имущество, не имевшее отношения к производству, – получил 24 700 000 долларов, еще 3 млн выручил за зарубежное производство. Купил железную дорогу, чтобы меньше терять на перевозках, – выигрыш составил 28 млн. Продажа военных займов и побочных продуктов принесла 11 600 000. В итоге – 87 300 000.

“Если бы мы приняли заем, – писал Форд, – наше стремление к удешевлению методов производства не осуществилось бы. Если бы мы получили деньги под 6%, а, включая комиссионные деньги и так далее, пришлось бы платить больше, то одни проценты при ежегодном производстве в 500 000 автомобилей составили бы надбавку в 4 доллара на автомобиль. Одним словом, мы вместо лучшего производства приобрели бы только тяжелый долг. Наши автомобили стоили бы приблизительно на 100 долларов дороже, чем сейчас, наше производство вместе с тем сократилось бы, потому что ведь и круг покупателей сократился бы тоже”.

Управление – по Форду

Генри Форд (англ. Henry Ford)

В 1920 году, продав все, что не имело отношения к автомобилестроению, Форд провел реконструкцию на фабрике. “Бездельников” из здания управления перевели в цеха. “Большое здание для управления, может быть, иногда и необходимо, но при виде его просыпается подозрение, что здесь имеется избыток администрации”, – заявил он при этом. Все служащие, не согласные вернуться к станку, были уволены. Внутренние телефоны между отделами отключены. Форд придумал девиз: “Поменьше административного духа в деловой жизни и побольше делового духа в администрации”. Это означало, что работа низших менеджеров была сведена к учету, на предприятии отсутствовали организационные схемы и горизонтальные связи между отделами, были ликвидированы производственные совещания, не велось никакой “лишней документации”, были отменены журналы нарядов. Гордо заявив, что статистикой не построишь автомобиля, Форд упразднил статистику.

Чисто утилитарный подход к менеджменту получил название “фордизма”. Чтобы не быть голословными, процитируем самого основателя: “Величайшее затруднение и зло, с которым приходится бороться при совместной работе большого числа людей, заключается в чрезмерной организации и проистекающей отсюда волоките. На мой взгляд, нет более опасного призвания, чем так называемый организационный гений. Он любит создавать чудовищные схемы, которые, подобно генеалогическому древу, представляют разветвления власти до ее последних элементов. Весь ствол древа обвешан красивыми круглыми ягодами, которые носят имена лиц или должностей. Каждый имеет свой титул и известные функции, строго ограниченные объемом и сферой деятельности своей ягоды. Если начальник бригады рабочих желает обратиться к своему директору, то его путь идет через младшего начальника мастерской, старшего начальника мастерской, заведующего отделением и через всех помощников директора. Пока он передаст кому следует то, что он хотел сказать, это, по всей вероятности, уже отошло в историю. Проходят шесть недель, пока бумага служащего из нижней левой ягодки в углу великого административного древа доходит до председателя или президента наблюдательного совета. Когда же она счастливо протолкнулась до этого всесильного лица, ее объем увеличился, как лавина, до целой горы критических отзывов, предложений и комментариев. Редко случается, что дело доходит до официального утверждения прежде, чем истек уже момент для его выполнения. Бумаги странствуют из рук в руки, и всякий старается свалить ответственность на другого, руководствуясь удобным принципом, что “ум хорошо, а два лучше”, – писал Форд в своей книге “Моя жизнь, мои достижения”.

Он видел предприятие как “рабочее общение людей, задача которых – работать, а не обмениваться письмами”. Одному отделу вовсе незачем знать, что происходит в другом. В своей компании он оставил только менеджеров низшего звена, которые отчитывались за произведенную их отделами продукцию. Никаких собраний и совещаний не проводилось: орд считал их совершенно излишними. Чересчур сложная организационная структура, по мнению Форда, вела к тому, что было непонятно, кто за что отвечает. Каждый должен был быть в ответе за вверенный ему маленький участок работы – то есть в управлении он использовал организационный конвейер. Он тасовал мелких руководителей, тщательно следил, чтобы они не сваливали вину друг на друга. Не поощрял и дружеских отношений на работе, опасаясь того, что люди начнут покрывать ошибки товарища.

“Когда мы работаем, мы должны относиться к делу серьезно; когда веселимся, то уж вовсю. Бессмысленно смешивать одно с другим. Каждый должен поставить себе целью – хорошо выполнить работу и получить за нее хорошее вознаграждение. Когда работа окончена, можно повеселиться. Оттого-то фордовские фабрики и предприятия не знают никакой организации, никаких постов с особыми обязанностями, никакой разработанной административной системы, очень мало титулов и никаких конференций. У нас в бюро ровно столько служащих, сколько безусловно необходимо, каких бы то ни было документов нет вовсе, а следовательно, нет и волокиты. Мы возлагаем на каждого целиком всю ответственность. У всякого работника своя работа. Начальник бригады отвечает за подчиненных ему рабочих, начальник мастерской – за свою мастерскую, заведующий отделением – за свое отделение, директор – за свою фабрику. Каждый обязан знать, что происходит вокруг него. Фабрика подчинена уже много лет одному-единственному руководителю. Так как у нас нет ни титулов, ни служебных полномочий, то нет никакой волокиты и никаких превышений власти. Каждый работник имеет доступ ко всем; эта система до такой степени вошла в привычку, что начальник мастерской даже не чувствует себя оскорбленным, если кто-либо из его рабочих обращается через его голову непосредственно к руководителю фабрики. Правда, у рабочего редко имеется повод для жалоб, так как начальники мастерских знают прекрасно, как свое собственное имя, что всякая несправедливость весьма скоро обнаружится, и тогда они перестанут быть начальниками мастерских. Если у человека закружилась голова от высокого поста, то это обнаруживается, и затем его или выгоняют, или возвращают к станку. Работа, исключительно одна работа является нашей учительницей и руководительницей. Титулы оказывают удивительное действие. Слишком часто они служат вывеской для освобождения от работы. Нередко титул равняется знаку отличия с девизом: “Обладатель сего не обязан заниматься ничем иным, кроме оценки своего высокого значения и ничтожества остальных людей”.

Всегда желать большего

Форд хлестал афоризмами (“Неудача – только возможность начать снова более разумно”, “Больше людей сдавшихся, чем проигравших”), был жестким хозяином, но по-настоящему любил своих рабочих и заботился о них. Он открыл школу, больницу, завел традицию коллективных пикников и обедов. Он был строгим, но справедливым отцом, вбивающим в головы своих шалопаев старомодные истины. Если бы это было в его власти, “орд-Т” выпускался бы всегда. Когда пришлось заменить его в 1927 году, он закрыл производство на шесть месяцев. Но было слишком поздно: лидером американского автомобилестроения стал General Motors, сообразивший переориентироваться на выпуск разных марок, предложить покупателю ассортимент автомобилей “для любой цели и любого кошелька”.

Крушение своих принципов Форд переживал крайне тяжело. Ненависть к финансистам выплескивалась антисемитской желчью (впрочем, Форд потом раскаялся), компания катилась вниз: уже не только GM, но Chrysler Corp. изучали спрос, продавали в кредит (а не только за наличные), успешно развивались, а Форд все упирался в свои, когда-то удивительно успешные, принципы. Если бы он был генералом, он сослал бы штабистов на передовую, поставил над ними геройского старшину. Солдаты бы у Форда были одеты, обуты, хорошо накормлены, толщину брони танков он проверял бы лично, офицерские звания были бы отменены. Перед боем он на “Форде-Т” выезжал бы перед армией и вел ее в атаку.

Что осталось: конвейер, синие воротнички, система дилеров и гарантии покупателям? Не только: любой массовый продукт от “Биг Мака” до одноразовой ручки имеет общего родителя – автомобиль “Форд-Т”. Его внук Генри Форд-II уже после смерти деда взял на работу спасательную команду образованных менеджеров во главе с будущим министром обороны США Робертом Макнамарой. Принципы Генри Форда были подкорректированы. Модель “Ford-T” названа автомобилем века. Новый “Ford Focus” был признан лучшим автомобилем 1999 года. Слоган рекламной кампании “Ford Focus”: “Всегда желать большего”. Правда, сам основатель компании под этим имел в виду нечто другое. Но так ли прост был этот генри Форд, которого называли сварливым скрягой и безумным диктатором? И не он ли заложил основы сегодняшнего процветания империи Форда?

Его книга «Моя жизнь, мои достижения» — это катехизис механика-романтика. Его идеи и методы организации производства, описанные в данной книге, внедрены в деятельность тысяч предприятий. Выдержавшая около 100 изданий в десятках стран мира автобиографическая книга «отца» автомобильной промышленности США написана ярко, образно, энергично и вдохновенно. Она содержит богатейший материал, во многом представляющий исторический интерес, но в целом ряде отношений сохраняющий актуальность для экономистов, инженеров, конструкторов, психологов, социологов, руководителей и организаторов производства.